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[摘要] 利刃to一直以来,日本国土上发生的各类"掉零件"事故主角都以驻日美军军机为主,这成了日本民间抨击美国驻军的绝好由头。和先前航空自卫队扭扭捏捏隐瞒类似事故不同,海上自卫队在事发之后立刻停飞了所有p-1反潜巡逻机。但在"善后"的加分背后,p-1反潜巡逻机本身的质量问题始终无法回避。如此一来,平时小事故,战时大事故会成为日本国产飞机的主旋律,也就一点都不奇怪了。

 

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一直以来,日本国土上发生的各类"掉零件"事故主角都以驻日美军军机为主,这成了日本民间抨击美国驻军的绝好由头。但令人难堪的是,在日本海上自卫队加大反潜机出动频率后不久,日本人自己却成了"掉零件"的领衔主演:驻地神奈川厚木机场的 p-1反潜巡逻机在结束了七个小时的巡逻并着陆之后,基地地勤才发现垂直尾翼舵已有破损,一部分零件已不见踪影。

图为在富士山周边飞行的p-1双机编队。

和先前航空自卫队扭扭捏捏隐瞒类似事故不同,海上自卫队在事发之后立刻停飞了所有p-1反潜巡逻机。就单单从事故处理角度来看,海自本次的做法自是可圈可点:反应迅速,措施也到位。

但在"善后"的加分背后,p-1反潜巡逻机本身的质量问题始终无法回避。在此之前,p-1反潜巡逻机已有过橡胶零件脱落、发动机停机等事故,而垂直尾翼的破损更是直接事关飞行安全,可以说若破损扩大,当事飞机就已经踏在恶性事故的鬼门关上,离机毁人亡就只有一步之遥。

图为空难事故后从水中捞出的空客飞机垂直尾翼残骸。

当然,在韩日因渔业热点区域归属而导致的"驱逐舰火控雷达照射门"愈演愈烈后,日本海上自卫队加大了反潜巡逻机的出动力度,这也可以视作是事故的原因之一。

但在冷战时期,一旦东西方交恶,海自装备过上百架的美制p-3c反潜巡逻机一样要累死累活,这类事故却从来鲜少耳闻;相比之下,日本川崎设计制造的p-1不仅刚刚服役四年,数量也不过三十多架。

而就是这三十多架飞机,在短短四年里就搞出了三起零件丢失事故,且一次比一次"劲爆",这很难让外界不对p-1反潜巡逻机的质量产生严重质疑。

图为海上自卫队各中队p-3c齐聚一堂时留下的合影。

作为一款窄体多发飞机,川崎p-1虽然格外注重低速性能,但整体构造依旧和传统民航客机类似,这一点和洛克希德-马丁p-3反潜机源自l-188客机是相同的。

当然,曾在洛克希德-马丁手把手指导下于日本建造p-2v7、p-3c等反潜机的川崎重工在制造方面肯定问题不大,更何况川崎重工现在同时是波音、空客的大部件供应商:空客a321的中部机身总成、波音787的前机身、主翼结构都由川崎重工供货,要说生产管理不善是不可能的事情。

图为川崎重工为787-10客机准备的全新工厂。

但制造没问题,并不能代表飞机就没问题:波音空客之所以敢于把零件放手交由外国供应商生产,一方面是严格的生产管理体系,另一方面是设计的门道深如海,外国供应商根本难以从零件,甚至是整体直接看破设计者的用意和思路。

在这种情况下,川崎p-1从一开始就几乎是"闭门造车",缺乏先导型号和外部的技术支援。

图为全日空533号班机,这架ys-11制造了机毁人亡的大惨案。

好巧不巧,日本航空业在战后唯一一款达成商业化运营的飞机就是恶名昭彰的ys-11,它至今仍蝉联着支线客机事故率榜首,占据着难以挑战的决定性地位。

有这样的前辈带路,很难说p-1反潜巡逻机能够有什么翻天覆地的改观:即便该机应用了光纤飞控等先进技术,日本人向来薄弱的全机整合问题也依旧没有得到"对症下药"。如此一来,平时小事故,战时大事故会成为日本国产飞机的主旋律,也就一点都不奇怪了。

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